Dans le Val-de-Travers, la première centrale solaire au monde installée le long d’une voie ferrée est en service. Un an après le lancement du projet, son inventeur, Joseph Scuderi, dresse un bilan positif. Cette innovation suscite déjà de l'intérêt en Italie, en France et en Asie.
«Nous avons atteint nos objectifs, tant en matière de sécurité ferroviaire que de production électrique», affirme à Swissinfo Joseph Scuderi, fondateur de la start-up Sun-Ways. Plus de 11’000 trains ont circulé au-dessus des panneaux solaires. L’installation s’est révélée «parfaitement stable et sûre à leur passage», souligne-t-il. En avril 2025, Sun-Ways a posé des modules solaires sur un tronçon de cent mètres à Buttes, village du canton de Neuchâtel, en Suisse occidentale. Les cellules photovoltaïques sont installées entre les rails, sur les traverses. Leur particularité: elles peuvent être facilement retirées en cas de maintenance de l’infrastructure. Il s’agit d’une première mondiale. Autre point positif: la facilité de retrait des modules. Un élément composé de trois panneaux, long de six mètres, peut être détaché des rails en une dizaine de minutes. «C’est essentiel lorsqu’il faut remplacer une traverse ou effectuer des soudures sur les rails», précise Joseph Scuderi. TransN, l’entreprise de transports publics du canton de Neuchâtel qui exploite la ligne de Buttes, confirme que le dispositif n’a pas perturbé l’exploitation. «Aucun conflit n’a été constaté avec l’infrastructure, la maintenance ou la circulation des trains», écrit sa porte-parole Aline Odot dans un courriel à Swissinfo. Le risque d’éblouissement des conducteurs, souvent mentionné parmi les inconvénients potentiels, ne s’est pas vérifié. TransN indique n’avoir reçu aucun signalement de son personnel.
Joseph Scuderi dit avoir résolu la question du nettoyage des panneaux. Au départ, il envisageait d’éliminer la poussière à l’aide d’une brosse cylindrique fixée à l’arrière des trains. «Nous avons toutefois constaté qu’à chaque passage, le mouvement d’air balaie la poussière», explique-t-il. Sur ce tronçon, les trains circulent jusqu’à 90 km/h.
Le courant produit est injecté dans le réseau électrique local. Malgré un arrêt d’environ un mois – dû à la neige et surtout à des travaux techniques déjà planifiés – la centrale a généré plus de 16’000 kilowattheures (kWh) depuis le 20 mai 2025. Cela correspond à la consommation annuelle moyenne de trois à quatre ménages. Selon Sun-Ways, les quelque 5000 kilomètres du réseau ferroviaire suisse pourraient produire jusqu’à un milliard de kWh par an. Soit l’équivalent de la consommation de 300’000 ménages, ou 2% de l’électricité utilisée en Suisse.
Aussi important que soit ce potentiel, les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) indiquent qu'ils n'envisagent pas pour l'instant d'installer des panneaux photovoltaïques entre les rails. Ce projet pilote a toutefois suscité dès le départ un vif intérêt à l'étranger. En février, la compagnie nationale française SNCF a annoncé la signature d’un accord de collaboration technique avec la start-up suisse. Pour Joseph Scuderi, «la SNCF est un partenaire de premier plan, car le potentiel en France est considérable. Cela donnera aussi de la visibilité à nos travaux en Suisse». L’entreprise gère environ 28’000 kilomètres de lignesLien externe et figure parmi les plus gros consommateurs d’électricité du pays. Elle vise à couvrir 20% de ses besoins par le photovoltaïque d’ici 2030. Des contacts existent aussi avec Rete ferroviaria italiana (RFI), la société publique qui gère l’infrastructure en Italie. «L’idée est de lancer un projet pilote d’ici la fin de l’année», indique Joseph Scuderi, sans plus de détails. D'autres partenariats ont été conclus avec des entreprises de Corée du Sud et d'Indonésie.
Il ne reste qu'une seule question en suspens : comment l'électricité solaire produite peut-elle être utilisée à plus grande distance? Julien Pouget, professeur associé à la HES-SO Valais, souligne les difficultés liées au stockage et au transport de l’électricité produite le long d’infrastructures linéaires comme les voies ferrées, les routes ou les cours d’eau. «Au-delà de 500 mètres, la technologie actuelle n’est pas adaptée», a-t-il expliqué au quotidien 24heuresLien externe. L’enjeu principal consiste à élever la tension pour permettre le transport sur de longues distances. De son côté, Joseph Scuderi espère réduire la durée du projet pilote, fixée à trois ans par l’Office fédéral des transports, et obtenir rapidement une validation définitive. «Nous avons démontré que cette technologie est sûre. Plus vite l’approbation interviendra, plus vite nos partenaires à l’étranger pourront avancer.» Si elle se confirme, cette solution pourrait transformer des milliers de kilomètres de voies ferrées en nouvelles sources d’énergie.
